Les villes ont toujours été des lieux de circulation. Les premiers établissements se sont formés soit à des endroits stratégiquement importants, soit à des carrefours. Avec l’évolution technique, les déplacements et les échanges d’informations entre les villes se sont accélérés grâce aux tramways à chevaux, aux chemins de fer, au télégraphe, au métro, aux voitures et aux bus. On peut admettre ouvertement que la plupart de nos solutions actuelles de mobilité, dans leur principe de base, remontent au XIXe siècle. Le chemin de fer a été “piloté” en 1829, le métro en 1863 et l’automobile en 1886.

Des jalons comme la Charte d’Athènes ont établi une logique profonde dans la séparation des fonctions urbaines, qui semble difficile à concilier avec les défis du XXIe siècle. Les villes d’aujourd’hui utilisent des systèmes et des infrastructures qui reposent sur des technologies partiellement dépassées et qui sont extrêmement lourdes en termes d’adaptabilité, d’extensibilité et de transformation. Demandez aux exploitants du métro de New York, par exemple, quelles sont les perspectives d’avenir compte tenu des coûts de modernisation et d’exploitation prévus.

L’art d’anticiper la ville de demain

Le monde est donc au seuil d’une nouvelle ère urbaine à l’ère de la numérisation. Pour relever les grands défis des prochaines décennies, il faut concevoir des systèmes urbains qui soient innovants, flexibles, vivables et durables. Dans notre vision de la ville intelligente, la ville du futur, les villes et les districts urbains ne produiront pratiquement pas d’émissions ni de déchets, permettront une qualité de vie maximale pour tous leurs habitants, seront le plus résistants possible aux changements prévus et inattendus et utiliseront l’innovation durable pour assurer la prospérité, l’inclusion et le progrès de manière ciblée.

Les projets pilotes et de mise en œuvre d’aujourd’hui doivent être des démonstrateurs de ce nouveau principe urbain de la ville en réseau, innovante de demain et intégrer des systèmes et des technologies d’avenir, de la conception à la phase d’exploitation.

Scénario 1 : Continuer comme avant par petits pas…

Il est essentiel de penser au trafic urbain d’après-demain dans différents scénarios : le monde peut soit essayer de maintenir les systèmes et services d’aujourd’hui en fonctionnement aussi longtemps que possible et optimiser l’efficacité économique sous l’angle de la durabilité. Les gens peuvent trouver des moyens de minimiser les coûts de fonctionnement, d’améliorer progressivement le bilan de CO2 conformément aux lignes directrices européennes et de continuer à faire de l’ancien modèle de la “ville aux courtes distances” et des chaînes de transport intermodal une maxime viable.

Le monde peut continuer à se développer autour de nous, les secteurs de production classiques tels que l’industrie automobile peuvent changer radicalement, les conditions environnementales ou la disponibilité des matières premières peuvent faire l’objet de sauts perturbateurs, et les premières villes hors d’Allemagne ou d’Europe pourraient reconnaître les avantages des flottes de mobilité automatisées, sans émissions et en réseau et y construire un nouvel attrait d’emplacement (Qui veut vivre dans un centre-ville pollué par l’air ?).

Les besoins et les valeurs de la prochaine génération pourraient être différents des nôtres. C’est notamment pour cette raison que le passage des processus physiques à l’espace numérique peut lentement mais sûrement mettre notre ancien principe de la ville, également en ce qui concerne la capacité de l’espace converti à changer, sous une pression extrême pour agir.

Scénario 2 : Repenser le transport urbain autour des personnes…

Sinon, les gens peuvent réfléchir ensemble à l’avenir et mettre au point le prototype du transport urbain du futur, en tenant compte de tous les moteurs de changement internes et externes, non seulement au cours des prochaines années, mais au moins jusqu’au milieu de ce siècle. C’est tout à fait compréhensible que les nouvelles technologies de la mobilité, associées à une planification urbaine anticipée et surtout résiliente, permettront d’établir de nouveaux principes structurels qui placeront l’automobile au centre de la ville construite plutôt que l’automobile au centre d’une ville à reprogrammer.

Il est tout à fait envisageable de reconnaître que jusqu’à 20 % de nos zones urbaines sont asphaltées et n’ont qu’une seule fonction. Les nouveaux systèmes de mobilité, en revanche, rendent la ville plus accessible à tous les groupes de la société, ce qui nécessite des sections de route beaucoup plus petites et beaucoup moins d’espace pour les “véhicules à l’arrêt”.

La vision “50/50” : une réduction des zones de circulation par moitié en raison du changement de mobilité !

À cette fin, la vision “50/50” est proposée : On entend par là l’objectif stratégique selon lequel, d’ici 2050, les gens n’auront plus besoin que de la moitié des zones actuelles de circulation fluide et stationnaire dans les villes européennes historiquement développées pour la mobilité décrite ci-dessus, tout en doublant la capacité de mobilité disponible.

Contrairement à aujourd’hui, les routes ne diviseront pas la ville en couloirs de circulation très fréquentés, mais permettront une nouvelle qualité d’espace public et, surtout, une perméabilité et une sécurité de circulation pour la marche et le vélo sans collision. Tous ces éléments sont des composantes possibles d’une mobilité autonome, communale et en réseau qui pourrait fonctionner comme le nouveau système d’exploitation de la “ville intelligente” d’après-demain.

Exemple Munich 2050 : 27 kilomètres carrés de plus pour la qualité urbaine

Si l’on applique ce principe à un exemple concret comme la ville de Munich, actuellement la quatrième plus grande et la plus peuplée des grandes villes allemandes, les premières analyses indiquent une possible activation ou “reconquête” de zones urbaines d’une superficie calculée de 26,92 kilomètres carrés.

En perspective, ils peuvent être utilisés comme espaces verts (par exemple pour la purification de l’air), surfaces d’eau (par exemple pour le refroidissement adiabatique), espaces ouverts (par exemple pour les lieux publics) ou bâtiments et structures temporaires. Juste une idée : la simple utilisation d’une telle surface potentielle comme terrain à bâtir correspondrait à une valeur de plus de 38 milliards d’euros sur place, selon les prix du marché foncier et la tendance est à la hausse, puisque la ville de Munich sera à court de réserves foncières stratégiques dans moins de dix ans.